去年 10月，飞凡汽车真正开始独立运营。概念车 ES33 也变成了飞凡的旗舰车型 R7，顺势走到台前。

  今年 2 月 24 日的一场媒体共创交流会上，新任飞凡汽车 CEO 吴冰表示，飞凡新车 R7 要在 2022 年卖出 10,000 辆车。假如从北京车展开始的线 个月时间，要达到月销 1,300 台就可以实现这一目标。

  这个数字看起来比较务实，我们要考虑到这是一款售价不到 40 万的纯电动 SUV，事情的难度马上就显现了出来：目前国内市场这一区间的竞品个个都是有实力的主儿，高性能、智能化、设计、豪华、性价比、服务、补能等关键词在 2022 年慢慢的变成了了纯电 SUV 的必修课。

  除去激烈的产品力竞争，品牌标签也慢慢的变成为这一市场里选车权重慢慢的变大的环节。

  PP-CEM™ 是飞凡汽车自研的一套像素级点云融合高阶智驾方案，是 Pixel Point Cloud (多源感知体系）和 Comprehensive Environment Model（多维度环境模型）的缩写。这一套方案，配备了 33 个多种类的感知传感器，能实现全天候、全场景、超视距、多维度的六重感知融合方案。

  而作为首款应用此系统的车型，飞凡 R7 上最「新潮」的搭配，当属激光雷达和 4D 成像雷达。这可能是全世界最早量产搭载激光雷达 + 4D 成像雷达 + 800 万摄像头 + Orin X 芯片的车型，在感知硬件上拿了个「大满贯」。这也大概率是目前精度最高、成本最高、冗余最多、对融合算法要求最高的智驾方案。

  而飞凡 R7 之所以这样不惜成本，以高阶硬件实现多重安全冗余的核心原因主要在于对 corner case（极端情况）的场景要实现完整感知。目前，在无人驾驶感知硬件的选择和搭配上，OEM 普遍以摄像头为最核心的感知硬件。但在面对一些 corner case 时，由于摄像头「经验不足」，没有很好的方法对路面上所有的信息进行精确辨识，这样一个时间段就会发生识别错误，进而引发危险。比如，我们大家常常能够正常的看到一些辅助驾驶事故案例，就是系统错把白色的货车，识别成了天空。

  另外，在一些极端天气下，摄像头也很难发挥作用。比如，人眼都难以穿透的大雾、沙尘天气，目前的辅助驾驶基本不可用。

  所以，为了应对上面讲述的情况的发生，我们应该增加安全冗余。要么是增加无穷尽的 corner case，对摄像头进行训练，也就是特斯拉的「纯视觉」路线。但在感知的最终效果上，特斯拉是通过「喂养」神经网络千万计的图像，以及一系列复杂的算法，去达到激光雷达、4D 成像雷达可以直接获取的三维信号。

  而解决摄像头感知极限的另一个主流方案，就是拓展感知硬件的能力上限，这需要添加各种不一样的种类的传感器，而激光雷达和 4D 成像雷达，就是多传感器融合厂商的统一选择。

  在所有感知硬件中，激光雷达是近年来最受关注的，几乎所有的高端智能车，都要搭载激光雷达，但不同于工业界早就存在的避障与测绘的激光雷达，嵌入车里的激光雷达要重新定义与构建。所以，量产落地的车型寥寥无几。这不单纯是因为激光雷达的成本问题，围绕性能、寿命、安全性而引发的争论很多，毕竟大家都想尝第一只螃蟹，还得尝好了。

  Luminar 这款名为 lris 的旗舰激光雷达，在当下可以说是真正意义上完全满足车规要求的高性能激光雷达。而且 lris 是转镜式激光雷达，视角为 120° x 26°。在 10% 反射率下，最远能够达到 250 m 的探测距离。

  目前，主流的激光雷达厂家的产品，比如国内的大疆、国外的VLDR、法雷奥等，多是以波长为 905 nm 为主。而 lris 拥有 1,550 nm 的波长，拥有更强的穿透力，在光斑质量、重复频率上，优于 905 nm，同时这个波长对人眼也更加友好。

  同时，Luminar 这款雷达形状较扁，体积也非常小，能更好地融入车身，不太影响整车设计。而在发生轻微碰撞或者剐蹭时，更小的体积从概率上来说，也更安全一些。

  这是 Luminar 展示 lris 在极端天气下的表现情况，能够正常的看到左侧的摄像头的信息，几乎已经到了不可用的地步，但激光雷达已经扫描了几百米外的 3D 信息，并没有受到雨雪天气太大的影响。

  在 95 后天才 Austin Russell 的推动下，Luminar 不仅在 2020 年末上市，还通过收购 Black Forest Engineering，一家专门做铟镓砷材料接收器的公司，以及自研的 ASIC 芯片，不仅成功解决了接收传感器上铟镓砷的成本问题，也不用再担心供应链「卡脖子」的问题。在生产上掌握主动权，就能更好地保障车企客户的生产制造需求。

  Luminar 作为科技新贵，在选择合作伙伴时，历来非常慎重。手头上的客户包含了奔驰、空客等各领域巨头。但不出意外的线 将会是第一家搭载 Luminar lris 激光雷达的量产车，这还是叫我比较期待的。

  飞凡和 Luminar 是「双向选择」，飞凡看上了 Luminar lris 的优越性能，而 Luminar 则认为在飞凡 R7 PPCEM™ 这套方案中，激光雷达可以将其性能发挥到极致，并且在上汽建立的全球供应链支撑下，能够迅速得到量产。

  特斯拉在去年 6 月，砍掉了北美Model 3)/Y 的毫米波雷达，转向纯视觉的感知方案。

  这和毫米波雷达先天的劣势分不开，因为它无法检测高度信息，纵向分辨率低到难以作为有效参考。所以在面对一些静止物体时，毫米波雷达很容易「不淡定」，比如在车辆穿越龙门架、桥墩这种情景时，采用摄像头 + 毫米波雷达混合感知的车辆有概率出现「幽灵刹车」。而另一个原因，是在成批的销量下，特斯拉能够最终靠移除毫米波雷达，节省不少成本。

  4D 成像雷达，不但可以获得纵向的高度识别能力，在整体的分辨率上，也远超毫米波雷达。理论上 4D 成像雷达不仅在车辆穿越龙门架、桥墩这种情景有着更为精确的识别；甚至由于分辨率的提升，4D 成像雷达还可以直接识别锥桶、路牌、静止车辆等物体；当然，由于发射的是电磁波信号，所以在雨雪粉尘天气下，4D 成像雷达的工作性能依然优秀，这也能弥补摄像头和激光雷达在恶劣天气中，识别能力变弱的问题。

  而飞凡 R7 上首载的这款采埃孚 Premium 4D 成像雷达，不仅仅具备上述优势，在探测距离上能够达到 350 m，而普通的毫米波雷达探测距离一般小于 250 m。其实激光雷达对于整套感知硬件来说，已经有着很强的感知冗余了，而 4D 成像雷达的加入，再一次加深了安全冗余。

  可以说，4D 成像雷达和激光雷达对于感知硬件的全面补充，已经让飞凡 R7 的感知硬件达到想象力的顶峰。但这套复杂的感知硬件，会实时产生极大的数据量，这就要求飞凡 R7 需要配备一个强大的算力平台。

  飞凡 R7 选择的是算力最强的无人驾驶芯片——英伟达 Orin X 芯片，单颗芯片 254 TOPS 算力，相比上一代 Xavier 芯片，在运算性能上提升了 7 倍。功耗控制在了 55 W 以下。在飞凡 R7 上，我们将看到多至 2 颗的该芯片配备，也就是具备 508 TOPS 的算力。

  我们把视角放大到整个智能电动汽车行业来看：此前在智能化赛道上，飞凡产品确实某些特定的程度上受到了电子电器架构以及硬件的制约，而现在飞凡 R7 在硬件方面已经完全直接追平，甚至超越新势力。

  当然，对于智能驾驶系统来说，只有性能强大的硬件，而没有与之匹配的优秀算法软件作为支撑，依然很难获得很好的使用体验。这就好比肌肉发达的人，没有聪明的大脑，也难成高手。所以，我们不妨对这飞凡 R7 上这套「大满贯」的感知硬件所能带来的实际体验，报以期待。

  飞凡 R7 作为飞凡品牌今年的最重磅产品，除了用料很顶的感知硬件外，飞凡 R7 还是上汽最新三电技术平台下的首款车型，而其他的配置也倾斜了很多上汽集团的资源，比如，高密度电池、油冷电驱、扁线电机等新技术。

  飞凡官方将自己的三电系统称为「RISING POWER」能量方案。电池方面，飞凡 R7 选用了化学配方相比于 811 更安全稳定的 NCM 523 电芯，并且将单位体积内的包含的能量提升到了 195 Wh/kg，最高支持 R7 达到 600 km 以上的续航能力。

  飞凡通过双层横置电芯布局，也让电池包的纵向厚度更小，在提升单位体积内的包含的能量的同时，还利于车舱空间的营造。同时，也让电芯与电芯的接触面积更小，热蔓延更少，再配合航空级隔热材料气凝胶等 5 重核心电池热失管理系统，达到了电池无热蔓延 L0 的安全等级。

  同时，飞凡 R7 还通过 QUICK CLICK 加固电池快换专利，实现了电池的可换可升级。官方称，整个换电过程最快 2.5 分钟完成，且能够完全满足 5,000 次的快换需求，达到国标要求的三倍。在后续电池技术进步后，也支持更换不同单位体积内的包含的能量的电池。

  电池的可充可换可升级确实是续航的保证，而电机的效率和性能，也是飞凡 R7 特别值得一说的重点。

  在飞凡 R7 上，使用的是全新的 8 层 Hair-pin 电机。简单讲，绕组里的电流越大，动力越强；电阻越小，效率越高。所以为了更好的提高功率密度和电耗水平，所有电机制造商都在想办法在有限的空间里塞下尽量多的铜线。

  Hair-pin 俗称「发卡式」定子，导线采用了扁线式的设计，可以塞进更多铜线 层 Hair-pin，更多的绕组增加了铜线的表面积，直观地体现就是效率和性能齐飞。

  目前已知的是，飞凡 R7 分为单电机和双电机四驱版，四驱版的最高峰值功率 400 kW，最高峰值扭矩 700 N·m，零百加速来到了 4 s 级别。同时会在电机上采用散热效率更加高的直瀑式油冷散热技术，以维持更长时间的峰值性能。落到日常用车场景，就是连续急加速、长时间高速巡航也不需要过多的担心电机因为过热而被降低功率，这让我很期待这款车在赛道上的表现了。

  相比于驾驶的智能化进程，最近大家开始把目光聚焦在了车舱内部的智能化上，在「第三空间」为理念的指引下，飞凡 R7 在智能座舱上的堆料相比于智能驾驶毫不逊色：

  OLED 显示面板进入车机也是现在的大趋势，飞凡 R7 三联屏的中控正是采用 OLED 面板，尺寸达到了 15.05 英寸。分辨率为 2.5 K（2,560*1,600，PPI 201)，覆盖 100% 的 NTSC 色域，对比度 1,000,000:1，刷新率也在 60 Hz。这妥妥就是把桌面级优秀显示器的参数复刻到了车舱。

  飞凡 R7 上这套 AR-HUD 是来自华为的光产品，提供 13°x 5° 大视角，即在前方 7.5 米的位置处，可以呈现巨幅显示区域，而体积仅仅 10 L。面积和显示效果的大幅度的提高，可以让这款 AR-HUD 实现很多功能，除了简单的车辆信息、导航投影外，还能直接投影电影，另外这里的 AR 就是增强现实的意思，我也很期待，飞凡团队会在这款 AR-HUD 上玩出什么花活。

  这是目前最主流的旗舰车机芯片，芯片采用 7 nm 工艺制程，NPU 能够达到 8 TOPS 的算力，拥有 16 GB 的内存，整体性能，是820A性能的3倍。

  在「第三空间」的赛道上，硬件配置和基础架构是天马行空的功能落地路上最大绊脚石，在飞凡 R7 上，这些基于硬件和架构的基础问题已得到解决，如何在这些硬件的基础上，搭建真正面向 SOA 的服务，实现对「新势力」们的反超，这是飞凡下一步需要交出的答卷。

  讲得夸张一些，飞凡 R7 上基本搭载了我们大家常常在新闻上看到的各种「新潮」硬件。不论是在感知硬件的种类和性能上，还是三电、座舱等各种配置上，我们都能明显感知到，飞凡 R7 硬件规格的诚意。

  正好，前几天飞凡汽车与上汽集团创新研究开发总院揭牌了飞凡设计共创中心与飞凡智驾共创中心，这都能看出飞凡乃至整个上汽集团，都对飞凡 R7 这款车非常重视。

  这也让我非常期待飞凡 R7 的售价，以及量产版的软件表现。我相信，大家看到这个地方，应该和我有同样的期待。

  而我对飞凡的期待，可能正是飞凡一直所渴求的，直到飞凡 R7 的出现，消费者对于飞凡的陌生感，正在慢慢改观。

  在对的事情上持续投入，这是飞凡 R7 乃至整个上汽在下半场竞争中获得成功的必要条件。但获得成功的充分条件是什么，我想等飞凡 R7 上市后，答案便会揭晓了。

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