7·23动车事故已逝去三周年，用泼脏水的方式来阻碍中国高铁发展的一幕幕宛若昨日。高铁为什么没有安全带？无座火车票是否该半价？高铁辐射符合国际标准吗？为了预防一谣言趁这日子袭来，本文预先对有关问题进行汇总梳理，以便网友更全面的了解高铁。

  飞机上有安全带，汽车上有安全带，为什么高铁上没有安全带？是我们的祖国的特殊国情吗？显然不是，因为全世界的高铁都没有安全带。

  相信很多人都会有这样的疑问，飞机上有安全带，汽车上有安全带，为什么高铁上没有安全带？是我们的祖国的特殊国情吗？显然不是，因为全世界的高铁都没有安全带。因为高铁是个新事物吗？这个在我国能这样说，就全球而言，日本的新干线年就开通了，至今已经近50年了，显然不能算新事物了。

  第一，在发生意外事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。这是最重要、最根本的一个原因。欧洲对高铁的应用比较早，对高铁主被动安全的研究也比较多。欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现，在火车出现重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大，还在于被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们没办法进行有效的躲避。

  2005年4月25日，日本JR福知山线日，日本信乐高原铁路也发生两列火车车头相撞，造成42人死亡，527人受伤。

  研究结论显示，在高铁上，改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全，而不是加装安全带。目前世界上高铁广泛使用的座椅已是“防撞”的安全座椅（有人觉得那就一个普通的座椅，所以像笑话一样拿高铁座椅与普通家用座椅的价格作比较，而不知道高铁座椅的技术上的含金量），在设计上能确保在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。

  在这样的前提下，英国运输研究实验室得出的实地测试显示，无论是使用飞机上的两点式安全带还是汽车上的三点式安全带，都没办法取得理想或是“安全的”结论。因为，两点式安全带在发生碰撞时，对于乘客的约束集中在腰臀部位，恰好构成了旋转轴心，头部向前俯冲撞向座椅的力量，足以令颈部折断。选择三点式安全带不存在这样的一个问题，然而新的问题产生了，那就是溃缩式的“防撞”座椅不足以支撑三点式安全带所带来的力量约束，也就是说，二者无法结合使用。

  通过分析6起典型的纵向碰撞情形，安全带将乘客约束在座椅上，诚然避免了乘客被甩出所造成的伤害，11人因安全带的固定作用而获救，然而88人却在被固定的座椅上，而失去了逃生的空间，从数字看来，火车上使用安全带的弊已经大于利，尤其是高铁。

  第二，还有一个现实的原因，实际中难以操作，因为乘坐高铁的人不愿意系安全带。高铁起停平稳、空间宽敞，人们习惯在车厢里面自由活动，所以很少有人愿意乘坐高铁系上安全带。1999年，芬兰在一条商业铁路上做试验，在列车的其中三节车厢内加装了271套安全带。经过了一整年的长测，芬兰方面发现，在没有加装安全带的车厢中，只有26%的乘客表示如果有安全带的话，他们愿意去使用。然而在那三节加装了安全带的车厢中，只有1.1%的乘客愿意去系上安全带。33%的乘客事实上注意到了安全带的存在，但是却不愿意把自己捆在座椅上，因为那样看上去很不舒服。最终，芬兰铁路停止了在火车上推行安全带的工作，并且得出结论——人们不愿意在火车上使用安全带。

  先说飞机。首先飞机使用的也是安全座椅，可以有明显效果地保护人的安全。但是飞机在空中飞行，遇到的情况相对来说比较复杂，加速度的变化引起的人体前后被动位移和复杂气候所引起的上下剧烈颠簸。严重时，上下旋动的强烈湍流，会将没系安全带的旅客，抛到舱顶再摔到座位或地板上，所以飞机需要安全带。

  再说汽车。汽车安装安全带，主要是防止二次碰撞。当汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时，将产生巨大的惯性作用力，使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞，极易造成对乘员的严重伤害，甚至将乘员抛离座位或抛出车外。安全带能将驾乘人员束缚在座位上，防止了二次碰撞，而且它的缓冲作用则能吸收大量动能，减轻驾乘人员的伤害程度。根据东京大学的研究，若后座乘客系安全带能降低前座者的八成死亡率，因为汽车撞击时，没系安全带的后座乘客会撞向前座背后。这就是怎么回事一定要求后座乘客也系安全带的原因。

  动车与高铁不是一个概念。路是路，车是车，希望生活中“高铁和动车差不多”的笑话能慢慢的变少……

  这是法拉利之神老弟写的一篇普及文章，解释什么是高铁,在我国有哪几个种类(这也就解释清楚了为什么2010年年底的时候我国高铁已经有8358公里，而到了2011年年底却只剩下6000多公里了），解释了什么是动车，动车与高铁不是一个概念。路是路，车是车，希望生活中“高铁和动车差不多”的笑话能越来越少……

  自从2007年铁路第六次大提速，CRH系列电动车组正式以“和谐号”动车组之名上线运营以来，短短几年间，铁路客运发生了翻天覆地的变化，出现了大量的新名词新概念。广大的民众、专业媒体、甚至铁路部门自己，都没有完全对所有的名词概念有一个全面、准确的理解。导致出现很多笑话。比如电视直播中的“我们正真看到京沪高铁已然浮现了”，比如微博上的“高铁和动车没什么区别嘛”，比如公交站牌上的“某某轻轨站”。出现这些混淆的原因有很多，有铁路部门自己解释不清楚的因素，有媒体行文不细致的因素，但是这些混淆，显然对公众已经造成了很严重的误导。也使得我国高铁在发展中受到了许多无端的指责和炒作甚至无污蔑。本人不才，但是也觉得是该对诸多概念进行一下解释和区别的时候了。一下的概念解释是本人根据已有的部分解释结合个人理解做出的，并不全是正确的。权当抛砖引玉，希望能帮大家分清楚高铁、动车、城际等名词和概念，也希望能得到更权威、准确、合乎逻辑的解释。

  首先说说争议巨大的高铁。高铁，是高速铁路的简称。关于高铁的定义，国际上也没有共识。根据国际铁路联盟的解释，狭义的轮轨高速铁路，是指新建设计运营时速250公里及以上的铁路，和通过提速改造后，运营时速达到200公里或以上的铁路。从字面定义上，高速铁路是所有铁路中的一种，是纯粹以铁路的工作速度划分的铁路种类。因为其高运营速度的特点，所以对线路建设、调度模式、上线车辆、人员操作等有更高标准的要求。高速铁路只是高速铁路，它是一条路。不代表在铁路上运行的车辆，也不代表通过它开行的对外营业的旅客列车。像东方卫视记者在京沪高铁开通的直播中大呼“我们正真看到京沪高铁已然浮现了！”，其实是闹了笑线日全线铺通后，就一直在那里。当时在镜头中出现的，是由上海虹桥站开往北京南站的G2次旅客列车，而不是什么“京沪高铁”。高铁永远只是一条路，不是车。

  我国的高速铁路，通常有四种标准。第一种是设计时速300-350公里时速高速铁路，如京沪高铁、武广高铁。第二种是设计时速200-250公里时速高速铁路，如京哈线秦沈段。第三种是设计时速200-250公里客货混跑铁路，如汉宜铁路、新湘桂铁路。第四种是改造后时速达200公里既有线日全国铁路大降速前，运行动车组的京广线京汉段，沪昆线浙赣段，都可以纳入这个范畴。在那之后，由于在既有线运行的动车组列车运营时速已经全部降至160公里，所以第四种高速铁路，目前在我国并不存在。对高速铁路的命名，目前也比较混乱。归纳下来，基本有三种。一种是跟既有线月后开通，就以“XX高速铁路”命名。如武广高速铁路、郑西高速铁路，京沪高速铁路。一种是没有既有线路，那么就以“XX线”命名，如杭深线月前开通，且有既有线路走向平行的，则以“XX客运专线”、“XX城际铁路”命名。如“京津城际铁路”、“石太客运专线”、“胶济客运专线”。需要指出的是，依照国家中长期铁路网规划，以上所提的许多线路，并没有完全修通，或者还会和其他同等级线路相连。所以以上所提线路的名称，还可能因为延长或运营属性改变而修改名称。

  再来说说刚才提到的城际铁路和客运专线。顾名思义，城际铁路，就是在城市之间开行旅客列车的铁路线。城际铁路一般是修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短（通常最长300公里左右），站间密度较大，设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。所以城际铁路，是以它的功能属性命名的。严格的说，运营速度多少，并不影响城际铁路的特性。通常在我国，城际铁路都是新建的，大部分设计时速都在250公里及以上。少部分设计时速为200公里，预留250公里提速条件。在这里这里还要提一提时常见诸报端的“广珠轻轨”。这是一个错误的概念和叫法。这条由广州南站到珠海站的新建铁路，设计时速200公里，本线个车站，经过广州、佛山、中山、珠海四个市，是一条非常典型的城际铁路。轻轨通常是应用于城市轨道交通中的概念，与城际铁路很有大的区别。

  客运专线，字面意思是，专门用于客运的线路。同样是根据线路功能属性命名的铁路。由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求，所以与高速铁路在不少特点上重叠。但客运专线不允许出现任何非客运列车。高速铁路也对速度有着严格的要求，所以二者也还是有区别的。在2009年12月铁道部修改并正式以高速铁路定义设计时速250公里及以上铁路之前，客运专线在我国跟高速铁路定义基本重叠。2009年12月1日，铁道部发布《高速铁路设计规范》，全面使用“高速铁路”取代“客运专线”这一称谓。一些设计时速达到高铁标准但规划为客货混跑的线路，自此被定义为高铁，而不再像之前因为不能够满足客运专线定义而被定义为国铁一级线路。目前除胶济客专、石太客专还在使用客运专线这一名称外，其余建设线路只以XX线，XX城际，XX高铁命名。

  说完了“路”，接下来说说“车”。如果说“路”与“路”之间的混淆还能够理解，那“路”和“车”的混淆，则有点不可接受了。动车组，英文为multiple unit trainsets。与传统列车由机车在列首拉动车辆编组不同，动车组是由若干（若干≤2）辆自带动力的车辆和若干辆不带动力的车辆，组成固定，不可更改的编组运行的一种列车。按动力配置方式分为动力分散式动车组（动力来源于多个车厢）和动力集中性动车组（动力来源于车头和车尾两节车厢）。目前我们大量民众的误解中，最大的一个就是：动车组就是高速度，就是高铁。实际上，在和谐号动车组出现前，我国曾开发过“新曙光”、“中原之星”、“晋龙”、“长白山”等动车组，现在各个城市的地铁使用的列车，也都是动车组列车。因为它们的动力模式，都符合动车组的定义。但是它们的速度，显然不能称之为高速。动车组的设计运行时速取决于功率、牵引力配置、转向架设计时速、空气动力学部件、受电弓、列车控制管理系统等多方面因素。能达到高速的是动车组，但动车组不一定可以达到高速。

  那么为何会出现混淆动车组与高铁这两个放马牛不相及的概念的情况呢？2007年铁路第六次大提速后，通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组上线运营。并且在列车运行等级中新设了“动车组”，以“D”为代号。铁路部门对外宣传动车组运行时速可达到200公里，在票价上也比特快列车更加昂贵。2008年8月1日，京津城际铁路通车，开通以“C”为代号的城际高速动车组。2009年12月26日，武广高速铁路通车，“G”为代号的高速动车组正式出现。高速动车组除了工作速度更快，票价标准相比D字头的动车组又有上涨。以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行，所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组，久而久之就被简化成了XX高铁。且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁沿线，由于沪宁城际高铁开通后开行G字头高速动车组，价格比六提后开行的D字头动车组更贵，引发部分旅客不满，因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来。其实，无论是D，还是G，它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车。要跑出时速250公里及更高的时速，D和G字头的动车组，都必须驶上高速铁路。所以那种“高铁和动车没什么区别”的微博，是这种误导导致的让人啼笑皆非的结果。

  好了，啰嗦了这么多，希望我们大家能看明白。路是路，车是车。高铁不是动车，动车不是高铁。概念和称谓的混淆，不仅仅闹笑话，也是对高速铁路影响的一种负面影响。对高铁的不足和缺陷可以批评，但是一些混淆、偷换概念的攻击行为，已经给高铁制造了不少负面新闻。希望媒体以后能够字斟句酌，避免用词错误导致误导大家。也希望铁路部门在公布消息时尽量使用准确称谓，避免给大家理解错误的机会。希望以后，微博上，生活中，像“高铁和动车差不多”的笑话能越来越少。

  在我国汽车右行这个尽人皆知，但细心的朋友会发现，在乘坐火车时，一列列火车都是从我们的右边飞驰而过。在同一个国家，汽车右行，为什么火车会左行？

  在我国汽车右行这个尽人皆知。但细心的朋友会发现，在乘坐火车时，一列列火车都是从我们的右边飞驰而过。在同一个国家，汽车右行，为什么火车会左行？

  有一个说法流传甚广：我国火车左行是由我国所处的地理位置决定的。因为地球是一个两极部位略扁的不规则的球体，并且自西向东转。我国地处北半球，当两列火车相遇时，火车靠左行，西边轨道上的火车受的力向西，东边轨道上的火车受的力向东，由于它们受的力都向外侧，火车不会相撞。

  这个解释貌似非常有道理，其实又是东、又是西的，逻辑混乱。根据“科里奥利力”， 北半球的地转偏向力为前进方向的右侧，按照铁路的走法，对向车位于本车右侧，理应更容易对撞。但事实并非如此，因为这个力实在是太小了。

  这里面其实还有一个简单的逻辑问题。同处于北半球，为什么中国火车左行，而德国、法国是右行？难道就我们懂科学，人家德国、法国就不懂科学了？而南半球的澳大利亚是靠左行的，人家澳大利亚也不讲科学了？

  有时候谎言往往会喜爱披上科学的外衣，而真相揭开却总是那么直白简单。其实火车左行还是右行，说到底还是一个习惯问题。我国早期的铁路许多都是英国修建的，按照英国的形式设置信号系统。英国的铁路是左行的，我们的铁路当然也就是左行的了。建国初期财力有限，所以火车左行的习惯就保留了下来，以后新建的线路为了省事、省力也就沿袭了下来。

  第一个说法：为什么英国的火车靠左走？因为英国的马车靠左走。为什么英国的马车靠左走？因为英国的马靠左走。英国的马为什么靠左走？因为英国的骑士靠左走。英国的骑士为什么靠左走？因为骑士右手持剑且保护自身在左边的心脏。当然这种观点我觉得也只能是一种传说。

  第二种说法则很有文化渊源。英国最初发明的火车，都是蒸汽机车，司机并不像现在这种轻松。很多时候还要从旁边伸出头来观察路况，这时就只能一只手操作，用哪只手操作便捷？大多数人习惯用右手，这样，驾驶位自然设在左边，必要时从左边伸出头来观察路况，铁路信号设施也就设在左边，行车靠左。

  至于中国的汽车为什么右行，则必须得说美国的功劳了。最初中国受英国影响，上海、浙江、广东等地受英国影响，汽车普遍左行；而山东、直隶等北方省份受美国影响右行。但是到了1930年代，“新生活运动”兴起，规定车辆靠左行驶，规定车辆都得靠左行驶，而东北等日本占领区也采取左行规则，全国范围内的规则才基本得到统一。但为何在10年之后，又要“一律改为靠右行”呢？

  抗战时期，中国的汽车多数由美国输入，美国公路交通规则是靠右行驶，因此美国的车辆到中国后，必须对方向盘及灯光进行改装，而这需要大量的改装费用，正如1945年12月31日的《申报》所称：“改装费须达车价百分之十二。统计全国车辆因改装而支出之费用，殊为浩大，故节省改装费用，亦为改靠右边行驶理由之一。”

  抗战期间的后方大城市和抗战胜利之初的上海、天津、成都、重庆等城市，都驻扎了少数的美军。美军不习惯中国靠左行驶的规则，事实上，也确实时有美军军车肇事发生。当时各地，以美军车辆较多，故运输当局感觉美邦人士对于靠左行驶，或不习惯，拟改为靠右行驶，以谋矫正一切弱点。

  后来，国民政府军事委员会就制定了《改进市区及公路交通管理办法》，拉开了“一律靠右”改革的序幕。新法于1946年1月1日起实行。1949年新中国成立以后，沿袭了这一规则。

  高铁作为一种交通工具，肇始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国。高铁既没有大家想想的那么广泛流行，也没有大家想想的那么局限于一隅，十大高铁系统应该算是一个比较适中的数字，既能覆盖主要国家，又不至于滥竽充数。

  高铁作为一种交通工具，肇始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国。高铁既没有大家想想的那么广泛流行，也没有大家想想的那么局限于一隅，十大高铁系统应该算是一个比较适中的数字，既能覆盖主要国家，又不至于滥竽充数。

  对于日欧而言，中国高铁既是后来者，也是学生，但我还是把中国高铁排在了第一位，不单单是为中国9754公里的总里程（截至2013年7月），虽然这已经相当于其他所有国家高铁里程的总和，更是因为中国改变了高铁这种交通工具的命运，由一个小众的交通工具走向普及。

  中国高铁肇始于1999年秦沈客专，到今年底运营里程将突破1万公里。2010年12月3日，CRH380A在京沪先导试验段创造了486.1公里的世界铁路运营试验最高速。京广高铁全长2298公里，是全球运营里程最长的高速铁路。中国高铁技术发展方兴未艾，未来必将领导全球，不是因为中国是后发者有技术集成的优势，不是因为中国人天生就比其他几个国家人民聪明，而是因为中国拥有最庞大的高铁网络（超过世界总里程50%）、最复杂的高铁运行环境、最庞大的高铁乘客数量，这样的客观实践必将诞生最伟大的高铁标准，催生最好的中国高铁技术。

  日本是高铁大国，目前开通的新干线日，连接东京与新大阪之间的东海道新干线在东京奥运会前开通运营，也是世界上第一条商业运营的高速铁路。日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录。

  法国对于高速铁路的发展贡献巨大。1971年法国政府批准修建TGV东南线月全线建成。开通后客运量迅速增长，经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。法国在高速铁路技术方面有独到之处，TGV采用动力集中方式。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1892.27公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。2007年4月3日，v150型列车成功达到了574.8公里的高速轮轨世界最高时速。

  赫赫有名的ICE（城际特快列车，Inter City Express，简称ICE）是以德国为中心的高速铁路系统及高速铁路专用列车系列。德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线年建成的汉诺威至维尔茨堡线。目前，德国高速铁路总里程达1287.48公里。

  我把西班牙高铁排在第五位，理由只有一条，西班牙2056公里的高速铁路里程排名欧洲第一，但是西班牙的高铁技术研发弱于日本、法国、德国等高铁大国，西班牙高铁主要是采用法国TGV技术。1992年4月，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路，赶上了世界高速运输的发展步伐。西班牙高速列车简称AVE，最高时速达300公里。AVE还创造了一天客运量达到12338人次的记录。

  英国是世界铁路的诞生地，但是英国没有严格意义上的高铁，仅有一段“欧洲之星”严格意义上只能算法国北部高铁的延长线公里。欧洲之星是一条连接英国伦敦圣潘可拉斯车站与法国巴黎（北站）、里尔以及比利时布鲁塞尔（南站）的高速铁路服务。这种列车离开伦敦之后便跨越英吉利海峡进入法国，在比、法境内欧洲之星列车与法国TGV和Thalys使用相同的轨道，在英国境内则行走一段符合TGV标准的新轨道，这个已于2007年完工的两阶段计划被称为英法海底隧道。

  意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线年意大利对米兰—博洛尼亚段180公里铁路做改造升级，车速提高至每小时300公里。截至目前，意大利高速铁路里程共计1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

  韩国的KTX（Korea Train Express）始建于1994年。KTX采用法国TGV-A型推拉式高速动车组，总数为46组，当中12组在法国阿尔斯通制造，其余34组则在韩国制造。线多万的韩国首都首尔，另一头是韩国最大港口、第二大城市釜山。2004年4月1日正式开通。韩国高铁里程661公里。

  中国台湾高速铁路是连结台北市与高雄市两市之间的高速铁路系统，贯通台湾西海岸，以台北为起点，经板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南至高雄，共八个车站，全长345公里。高铁采用日本新干线公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。1998年启动台湾高速铁路兴建计划,，全线日正式通车, 台湾高铁自通车以来，因为它的快捷、舒适，慢慢的变成了台湾西部民众往来的主要交通工具。

  俄罗斯的高铁放到这里凑个数吧，俄罗斯开通了莫斯科到圣彼得堡的高速铁路，引进西门子ICE的车辆运行，全程650公里，运行时速160公里左右。俄罗斯高铁适应宽轨的Velaro RUS EVS是俄罗斯铁路股份有限公司在西门子ICE3的基础上生产的。

  最后再增补一个土耳其高铁。土耳其2003年起开始建设高铁，安卡拉至伊斯坦布尔（安卡拉至埃斯基谢希尔段）2009年3月13日通车，第二期埃斯基谢希尔至伊斯坦布尔在建中。安卡拉至科尼亚的线日开始营运。土耳其还规划了多条线路连接各大城市，包括安卡拉至伊兹密尔、安卡拉至锡瓦斯、伊斯坦布尔至布尔萨、伊斯坦布尔至保加利亚边界等。

  有人在微博上呼吁火车无座票应该半价，得到了广大网友的回应，其实这里面存在很大的误解。市场经济社会，同种商品在服务质量不同的情况下，价格应该是不同的，而两种质量不同的车票却收同一种价格，背后有咋样的经济逻辑呢？

  关于无座火车票半价的呼吁，其实已经是老生常谈了，而每到春运期间这一个话题就会冒出来，而网络调查更是超过90%的人支持。当然如果网络民意调查能够处理问题，那就太好了。毕竟消费者希望商品越便宜越好，商家则希望利润越厚越好。所以如果座票与无座票一定要搞差别定价，乘客肯定希望无座票打折，而铁路总公司则肯定希望提高座票的价格。

  好了，既然网络调查不能处理问题，那我们仍旧是思考一下，到底无座票是不是应该打折？综合网络上各种意见，主要无座票打折的理由主要有以下几点：第一，有违公平，消费者支付同样的价格应该享受同样的服务；第二，有违经济规律，价格与价值相等；第三，人文关怀问题，买无座票的多数是社会底层人群，应该受到更多关注。

  第一个问题关于公平。公平是人类永恒的追求，是为人类普遍接受的价值观。但真实的生活中，公平却只能是相对的，绝对的公平只会导致社会秩序的紊乱，为人类带来灾难。在公共交通领域，其实在票价及运营模式设计时，就已经考虑了超员问题，座票价格与无座票价格一样是一种通例，不止火车，公交、地铁均是如此。此外在电影院等公共服务上也是，不一样的区域的价格票价是相同的，这不代表人们不愿意去追求公平，也不是一种拍脑袋的行为，而是长期实践过程中摸索出来现实路径。

  等一下，我还有一个疑问。公交与地铁是没有席别规定的，而火车是有卧铺、硬座、无座等席别区分的，所以二者情况不可等同而论。非常好的问题，问出这样的一个问题才算是深入到问题的实质了。火车的卧铺与硬座等指的是不同的车厢，不同车厢的载客人数不同，成本当然不一样。所以火车无座票与座票实施差别定价，并非不可实施，当然前提设立专门的无座车厢。但是关于这一个措施，争议太大，不符合社会价值取向，所以没办法实施。

  第二个问题，关于经济规律，价格要符合价值的问题。首先人们乘坐交通工具时，决定交通工具价格因素有哪些？对火车而言，最重要的是在特定的时间内把旅客运送到站。所以火车票价是由几个方面构成的，其中基础票价占全票价的60%以上，坐席环境仅仅是构成票价的一部分。其次，除了票价与坐席外，与乘客切身利益相关的还有乘车的秩序，不同的定价方式与维护乘车秩序有密切的联系。车票价格的高低是价格本身与维持良好乘车秩序两种因素共同决定的。我们大家可以做这样一个假设，假如无座票价格是普通座票价格的一半，除了春运等特殊情况，很多时候列车并不满员，这样一个时间段会造成乘车秩序的混乱。所以回到上面那个问题，如果实现座票无座票的差异化定价，除非设立单独的无座车厢。还有再次，从纯粹市场经济的角度分析。火车座票与无座票定为同样一种价格，两者享受了不同的服务，也与购票付出的成本不同有关。购票人所付出的实际成本除了票价之外，还包括时间、精力等，先购买的人在这方面付出的成本往往更高，这也构成了票价的一部分。这背后实际上遵循的仍是价高者得的市场逻辑。

  其实这里还有一个隐性的问题，尽管大家讨论得热火朝天，赚足了人气，赚足了名声，但是宁愿做鸵鸟，也不愿意触及。如果一定要实现座票与无座票的差异化定价，为什么一定是无座票打折，而不是座票提价。回到文章开头所说的消费者与商家的不同立场，理想很丰满，但是现实往往很骨感。考虑到此前在网络上广泛流行的火车票已经18年没有提价的帖子，考虑到我国火车长期执行的低价政策（铁路公路航空票价比），考虑到铁路总公司巨额的债务以及举步维艰的经营，大家认为那种更有可能成为现实？（其实还有一个问题也值得深思，我国火车票的定价方式在火车票一票难求的现实中扮演了怎样的角色？一票难求，本质上是供需问题。供需平衡则涉及到两头，一头是供，一头是需。）

  第三个问题，人文关怀的问题。谈到春运期间购买无座票的多是不熟悉购票方式的农民工，他们是最需要关怀的群体，所以要对他们进行照顾。其实这是一个非常好的理由，对弱者的关怀是一种高尚的人文情怀，是人区别于其他动物的标志之一。回到话题，其实让更多的旅客能够回家，正是铁路部门发行无座票的重要目的之一，这本身就是一种重要的人文关怀。如果考虑人文关怀，就应该让更多的人以更舒适、更有尊严的方式回家，这就需要建设更多的铁路线路，这正是国家政府应该承担的责任。谈到人文关怀，不从让政府提供更多公共资源的角度思考问题，而是针对一个有成本压力的经济实体（原铁道部现铁路总公司）进行发难，其实已经跑偏了。

  一则有关高铁辐射的微博在网上广泛流传，说“高铁乘务员最近又招了一批，上一批集体辞职了，因为高铁辐射严重，乘务员不是不孕就是流产。”那高铁是不是真的存在辐射？高铁的辐射是不是满足国际标准？是不是真的影响人体健康？

  最近一则有关高铁辐射的帖子在网上广泛流传。微博账号名为“南宫月”的网友爆料说：“高铁最好还是不要坐，高铁乘务员最近又招了一批，因为上一批集体辞职了，因为高铁辐射严重，乘务员不是不孕就是流产，因为引进的只是高铁机芯，而车厢和防辐射设备就没有。”虽然经过多名网友的澄清后原博已删除，但这则谣言还是在网络上引发了很大反响。高铁是不是真的存在辐射？高铁的辐射是不是满足国际标准？是不是真的影响人体健康？本文意在对高铁辐射的真实情况做一个系统解释。

  这个毋庸讳言，有电的地方就有辐射。辐射说到底是一种能量，从人类诞生以来就与辐射相伴。据台湾专家研究，人类所接触到的辐射，有80%来自自然界，主要是宇宙射线%来源于人类自己创造的物品，比如电磁炉、手机、电脑、电视、广播等。

  19世纪丹麦物理学家奥斯特发现的电流磁效应表明，电流通过导体会产生电磁场，即所谓的电磁辐射。而众所周知，高铁运行，必须依赖大功率牵引系统，也就是说电力驱动的高铁不可避免地会产生电磁辐射。同理，普通电气化铁路、地铁等也与高铁相同，原理上没有太大差别。

  在中国，高铁还是一个新生事物，所以总是有很多流言蜚语与之相伴，其实在国际上高铁已经运行多年，如日本的新干线年了。国际上对于高铁的电磁辐射多有研究，并制定了许多国际标准。

  2000年，欧洲电工技术标准化委员会（CENELEC）经过多年的试验与研究，发布了铁路电磁兼容系列标准（EN50121），对铁路系统的各专业电磁辐射强度的测量方法和限值作出了规定。该标准具有较高的权威性，后转为IEC62236标准。

  目前，我国高速铁路建设中招投标、电磁兼容检测和联调联试中对电力机车运行产生的电磁辐射强度的检测均已执行IEC62236-2标准。我国高铁都是按照国际标准设计制造，电磁辐射强度都在标准限量之内。

  铁道部也定期对高铁动车组车厢、司机室等进行系统监测，其电场、磁场强度均符合国家有关标准，不会影响乘车人员的身体健康。

  这是一条十足的谣言，铁道部官方已经进行了正式地辟谣。铁道部表示，高铁输电线路产生的电磁场主要是工频电磁场。铁路部门对高铁动车组车厢、司机室等常年进行系统监测，其电场、磁场强度均符合国家有关标准，不会影响乘车人员的身体健康。铁路部门未发现值乘高铁乘务员不孕、流产的情况，更没有集体辞职的现象。

  很多人认为高铁必然是各种高科技，其实不然。中国人搞高铁为什么做到了人无我有，人有我快，主要有四各方面的原因。

  很多人认为高铁必然是各种高科技，其实并不是的。日本新干线年，没有交流传动系统，车上没有单片机，没有网控，就是变压器、硅整流，机械开关，继电器，并不见得比SS3、SS4高明。再往早了说，西门子造的第一台电车，实验也能跑到200，最快的蒸汽机车实验也能跑到200公里时速。

  其实，早年的动车组，主要还就是靠经验+实验。通过经验造样车，实验，再总结经验，然后再造样车，实验。一旦这个基本规律摸清楚了，类似的设计就容易很多了。但是就好比东海道原来跑210，要跑到270，必须有很大的技术突破，这样一个时间段还是要不断的进行试验的。所以说当年新干线搞出来很不容易，而新干线的提速更体现了孜孜以求，不断上进的精神。

  时至今日，中国再搞高铁，比当年日本人容易多了，比德国人、法国人也容易得多。体现在四个方面：

  1.咱的起点就牛逼。经过这么多年的发展，已形成了较为成熟的技术体系。通过引进，直接得到了第一手的设计材料。当初日本人的转向架失稳速度就在450，经过仔细修改构架，调整悬挂和阻尼的参数，就能跑到600+不失稳。看见其他人的转向架设计，在此基础上做修改，比自己从206开始摸索要好的多。有人问，这不是抄袭么？我说，你上学还不是要老师交给你，所谓搞科研你还要看文献看看别人是怎么做的呢。掌握别人设计，之后改进，充分满足自己的需求，本来就是研发、产品设计的一贯思路。唧唧歪歪的都应该退学自己去成才。

  2.现在计算机仿真牛逼了。是的，商业软件包算算应力，算算共振，算算冲击相应，已经很准了，流体力学把边界设好了，也差不太多。原来要几个月做实验的，现在计算机搞一把模型，算一周了事。对于确定参数，比如走行部一系、二系悬挂的参数，特别有用。计算优化好了，直接做模型实验，一般也是和模拟结果差不多，就得了。有人说日本从200到300用了二三十年，为啥中国三五年就搞定了，很大程度上主要是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计，中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。并不说中国人比当年日本人牛逼了，而是时代变了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，祸国殃民了。

  3.材料和加工工艺牛逼了。材料越好，设计越简单。如果我的材料强度很差，又重；你的材料强度好，又轻，同样的重量，做一个力学性能差不多的棒，你直接搞实心儿的就行了，我的费牛劲搞成空心的，然后把有限的材料用在应力集中的地方。可能你一天做成，我这水平好得一个礼拜，要是水平差，那就没戏了。现在铝合金和钢材都比当年要强，成型、焊接也比当年厉害多了，相对的，同样性能，设计就容易了；同样设计，性能就会更好。当然，美中不足的是，很多先进制造设备还是进口的。

  4.咱搞的是牛逼的系统工程。啥叫系统工程？别的不说，车和路是耦合的。同样的车辆，在东海道上跑270，稍作调整，在京沪上跑300+，各项指标还要更好。土建不是啥高深的活儿，高深的东西也没法在野地里大范围施工。总系统引进过来，土建掌握的最好。另外就是标准。优秀的土建加上高标准，就是顶级的线路。顶级线路跑烂车都能跑个差不多，更何况跑好车呢？某几个就看着日本跑270-300，德国跑300，法国320，就不看看人家啥线路，啥线间距、曲线半径，啥平顺度？非把系统割裂开，只见树叶不见森林，说的好听就是小时候欠教育，不好听就是这么大年纪了怎么还这么脑残呢？

  以上说了这么多，是不是高铁随便搞搞就能搞出来呢？并不是。世界之大，这么多国家，能自己搞高铁系统的，不就是这么几家么？我认为根本原因还是：

  1.大国大市场。任何东西的研发，都要考虑到成本和收益的问题。（当然这个收益很多时候并不仅仅是经济收益）。很多人想跟台湾比，说台湾是买车，大陆是造车，大陆好的多……实际上没必要比。台湾高铁的土建是自己搞的，土建学起来成本低，又是投资的大头，自己搞。车辆直接向日本买就是了。台湾高铁就比沪宁城际长点，运行时间不到2小时，一组车体每天能跑3对车，就算100对车40组车体就够了。自己生产要建厂，要研发，要上下游，要实验，划算么？不划算啊。中国这上海局的潜在市场就几倍于台湾了，更何况未来局局上动车呢？在这么大的市场下，引进和研发成本可以摊得很薄，结果就是造价低廉，利国利民。

  2.赶上了好政策。政策要求国产化。除了庞巴迪搞了伪国产，剩下南车四方、北车唐山长春都是要国产化的。别认为国产化就是天经地义的，民航市场也大，也没搞国产化。现在炒的很火的C919也是军方希望有大飞机平台，之后用民机摊薄成本的。招标的时候直接堵上了整车进口，而是要求技术转让。转让了之后直接拿给车辆厂、株洲所、铁科院等等，你必须要限期拿出能用的东西来。中国很多科研，就是把钱骗到手，分了，然后就散了，用伪国产来应付。多亏了跨域和曙光是狠人，把吃人饭不干人事的踢走了一批，提拔了之前残存的真正干事的人上来。加上自己水平高，盯得紧，牛鬼蛇神没法出洞，这才保证了国产化的大局。380A基本国产化了，北车走得慢，但是380C也是在380B的基础上走的国产化的路子，坚持走下去过几年也能基本国产化。（可惜好景不长，大白菜被猪拱了啊）

  CRH380A列车系中国南车四方股份公司引进日本川崎新干线技术后，完全自主研发的动车组，国产化程度达到90%以上。摄影：郭铁流

  说中国制造业很强，当然并非是，但是也不是萎了，就是个比上不足比下有余的情况，这个底子支撑航空发动机什么的，困难大些，支撑高铁，多数方面还算罩得住，罩不住的几点，先进口着就是了。正好又赶上经济危机，把IGBT的工厂给收了，还真是赶巧。至于其他金砖四国，别的指望修高铁的国家，能有中国这底子的也很少。西班牙市场也挺大的，还不是要主要靠进口；苏联当年多牛逼啊，现在还不是买西门子的；印度穷兵黩武，举国之力，飞机坦克都整不好的，也更没能力了；中亚那些更别提。所以啊，有人说中国高铁0出口，但是，过去两年除了欧盟内部，世界上有哪国高铁出口了？新干线蛋呢，凭啥说中国？往前看，还是大有希望的么。

  4.人。中国人有很多劣性根，有很多人吃啥啥没够，抹嘴就骂娘，只要福利不要义务，宽裕律己严于律人的。但是不能否认的，还是有不少好人、能人的。这些好人在徇私舞弊的环境里也会徇私舞弊，但是他们有底线，相对清廉，心里还是向往正义的，往往也干些好事；这些能人在所波逐流的环境里也会随波逐流，但他们有激情，相对勤勉，心里还是向往事业的，有时也能出点成绩。当一个心怀正义、心怀事业的人执掌这个部门，能在人事上激浊扬清的时候，往往还是能有所作为的。（别急着否定，当年我们论坛上也跟打了鸡血似的，又没有人给我们评奖，也没有人发网评劳务费，不就是正义感、责任心和爱让我们这样么？）

  在支撑高铁发展的这些人里边，我特别想说的就是研发人员。我前边说中国现在搞高铁，比当年日本、德法容易多了，并没有一点中国的研发人员不如日欧的意思。实际上现在川崎、西门子也是在用类似的软件和方法搞设计，整出来的新车暂时也不比我们高明多少，也有不如我们的地方。可以说这些研发人员，已经成长起来了。设备能买，政策可以等，人才是最宝贵的。虽然现在500车没机会上线后续车也没研发，但是在城际车，在新250车上，他（她）们也将大放异彩。待到春来到，山花更比去年娇。

  2014年7月4日，国务院总理视察南车株洲电力机车有限公司。相关机组人员和研发人员热烈欢迎的到来。

  很多人认为高铁必然是各种高科技，其实不然。中国人搞高铁为什么做到了人无我有，人有我快，主要有四各方面的原因。

  很多人认为高铁必然是各种高科技，其实并不是的。日本新干线年，没有交流传动系统，车上没有单片机，没有网控，就是变压器、硅整流，机械开关，继电器，并不见得比SS3、SS4高明。再往早了说，西门子造的第一台电车，实验也能跑到200，最快的蒸汽机车实验也能跑到200公里时速。

  其实，早年的动车组，主要还就是靠经验+实验。通过经验造样车，实验，再总结经验，然后再造样车，实验。一旦这个基本规律摸清楚了，类似的设计就容易很多了。但是就好比东海道原来跑210，要跑到270，必须有很大的技术突破，这样一个时间段还是要不断的进行试验的。所以说当年新干线搞出来很不容易，而新干线的提速更体现了孜孜以求，不断上进的精神。

  时至今日，中国再搞高铁，比当年日本人容易多了，比德国人、法国人也容易得多。体现在四个方面：

  1.咱的起点就牛逼。经过这么多年的发展，已形成了较为成熟的技术体系。通过引进，直接得到了第一手的设计材料。当初日本人的转向架失稳速度就在450，经过仔细修改构架，调整悬挂和阻尼的参数，就能跑到600+不失稳。看见其他人的转向架设计，在此基础上做修改，比自己从206开始摸索要好的多。有人问，这不是抄袭么？我说，你上学还不是要老师交给你，所谓搞科研你还要看文献看看别人是怎么做的呢。掌握别人设计，之后改进，充分满足自己的需求，本来就是研发、产品设计的一贯思路。唧唧歪歪的都应该退学自己去成才。

  2.现在计算机仿真牛逼了。是的，商业软件包算算应力，算算共振，算算冲击相应，已经很准了，流体力学把边界设好了，也差不太多。原来要几个月做实验的，现在计算机搞一把模型，算一周了事。对于确定参数，比如走行部一系、二系悬挂的参数，特别有用。计算优化好了，直接做模型实验，一般也是和模拟结果差不多，就得了。有人说日本从200到300用了二三十年，为啥中国三五年就搞定了，很大程度上主要是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计，中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。并不说中国人比当年日本人牛逼了，而是时代变了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，祸国殃民了。

  3.材料和加工工艺牛逼了。材料越好，设计越简单。如果我的材料强度很差，又重；你的材料强度好，又轻，同样的重量，做一个力学性能差不多的棒，你直接搞实心儿的就行了，我的费牛劲搞成空心的，然后把有限的材料用在应力集中的地方。可能你一天做成，我这水平好得一个礼拜，要是水平差，那就没戏了。现在铝合金和钢材都比当年要强，成型、焊接也比当年厉害多了，相对的，同样性能，设计就容易了；同样设计，性能就会更好。当然，美中不足的是，很多先进制造设备还是进口的。

  4.咱搞的是牛逼的系统工程。啥叫系统工程？别的不说，车和路是耦合的。同样的车辆，在东海道上跑270，稍作调整，在京沪上跑300+，各项指标还要更好。土建不是啥高深的活儿，高深的东西也没法在野地里大范围施工。总系统引进过来，土建掌握的最好。另外就是标准。优秀的土建加上高标准，就是顶级的线路。顶级线路跑烂车都能跑个差不多，更何况跑好车呢？某几个就看着日本跑270-300，德国跑300，法国320，就不看看人家啥线路，啥线间距、曲线半径，啥平顺度？非把系统割裂开，只见树叶不见森林，说的好听就是小时候欠教育，不好听就是这么大年纪了怎么还这么脑残呢？

  以上说了这么多，是不是高铁随便搞搞就能搞出来呢？并不是。世界之大，这么多国家，能自己搞高铁系统的，不就是这么几家么？我认为根本原因还是：

  1.大国大市场。任何东西的研发，都要考虑到成本和收益的问题。（当然这个收益很多时候并不仅仅是经济收益）。很多人想跟台湾比，说台湾是买车，大陆是造车，大陆好的多……实际上没必要比。台湾高铁的土建是自己搞的，土建学起来成本低，又是投资的大头，自己搞。车辆直接向日本买就是了。台湾高铁就比沪宁城际长点，运行时间不到2小时，一组车体每天能跑3对车，就算100对车40组车体就够了。自己生产要建厂，要研发，要上下游，要实验，划算么？不划算啊。中国这上海局的潜在市场就几倍于台湾了，更何况未来局局上动车呢？在这么大的市场下，引进和研发成本可以摊得很薄，结果就是造价低廉，利国利民。

  2.赶上了好政策。政策要求国产化。除了庞巴迪搞了伪国产，剩下南车四方、北车唐山长春都是要国产化的。别认为国产化就是天经地义的，民航市场也大，也没搞国产化。现在炒的很火的C919也是军方希望有大飞机平台，之后用民机摊薄成本的。招标的时候直接堵上了整车进口，而是要求技术转让。转让了之后直接拿给车辆厂、株洲所、铁科院等等，你必须要限期拿出能用的东西来。中国很多科研，就是把钱骗到手，分了，然后就散了，用伪国产来应付。多亏了跨域和曙光是狠人，把吃人饭不干人事的踢走了一批，提拔了之前残存的真正干事的人上来。加上自己水平高，盯得紧，牛鬼蛇神没法出洞，这才保证了国产化的大局。380A基本国产化了，北车走得慢，但是380C也是在380B的基础上走的国产化的路子，坚持走下去过几年也能基本国产化。（可惜好景不长，大白菜被猪拱了啊）

  CRH380A列车系中国南车四方股份公司引进日本川崎新干线技术后，完全自主研发的动车组，国产化程度达到90%以上。摄影：郭铁流

  说中国制造业很强，当然并非是，但是也不是萎了，就是个比上不足比下有余的情况，这个底子支撑航空发动机什么的，困难大些，支撑高铁，多数方面还算罩得住，罩不住的几点，先进口着就是了。正好又赶上经济危机，把IGBT的工厂给收了，还真是赶巧。至于其他金砖四国，别的指望修高铁的国家，能有中国这底子的也很少。西班牙市场也挺大的，还不是要主要靠进口；苏联当年多牛逼啊，现在还不是买西门子的；印度穷兵黩武，举国之力，飞机坦克都整不好的，也更没能力了；中亚那些更别提。所以啊，有人说中国高铁0出口，但是，过去两年除了欧盟内部，世界上有哪国高铁出口了？新干线蛋呢，凭啥说中国？往前看，还是大有希望的么。

  4.人。中国人有很多劣性根，有很多人吃啥啥没够，抹嘴就骂娘，只要福利不要义务，宽裕律己严于律人的。但是不能否认的，还是有不少好人、能人的。这些好人在徇私舞弊的环境里也会徇私舞弊，但是他们有底线，相对清廉，心里还是向往正义的，往往也干些好事；这些能人在所波逐流的环境里也会随波逐流，但他们有激情，相对勤勉，心里还是向往事业的，有时也能出点成绩。当一个心怀正义、心怀事业的人执掌这个部门，能在人事上激浊扬清的时候，往往还是能有所作为的。（别急着否定，当年我们论坛上也跟打了鸡血似的，又没有人给我们评奖，也没有人发网评劳务费，不就是正义感、责任心和爱让我们这样么？）

  在支撑高铁发展的这些人里边，我特别想说的就是研发人员。我前边说中国现在搞高铁，比当年日本、德法容易多了，并没有一点中国的研发人员不如日欧的意思。实际上现在川崎、西门子也是在用类似的软件和方法搞设计，整出来的新车暂时也不比我们高明多少，也有不如我们的地方。可以说这些研发人员，已经成长起来了。设备能买，政策可以等，人才是最宝贵的。虽然现在500车没机会上线后续车也没研发，但是在城际车，在新250车上，他（她）们也将大放异彩。待到春来到，山花更比去年娇。

  2014年7月4日，国务院总理视察南车株洲电力机车有限公司。相关机组人员和研发人员热烈欢迎的到来。

  有媒体推出了一系列抨击中国高铁的文章，由于不得其门，逐渐陷入了一种捕风捉影的幻觉之中。我非常尊重作者的劳动成果，但我还是必须得说文章的漏洞太多了，不忍一一指出，只择要谈谈以下8个问题，供大家参考。

  一段时间以来，某些媒体推出了一系列抨击中国高铁的文章，由于不得其门，逐渐陷入了一种捕风捉影的幻觉之中。今天（观察者网注：这里指的是2012年07月02日）又推出了《高铁国产化幻觉》一文，抨击高铁的跨越式发展，我非常尊重作者的劳动成果，但我还是必须得说文章的漏洞太多了，我要是一一指出，那就成了筛子了，我只能择要谈谈以下8个问题，供大家参考。

  需要指出的，文中引用了一些西门子、阿尔斯通的事例还是让我无法反驳，我只能说谁让我们拥有一个不争气的同行？我想对作者说，那不代表中国高铁的水平。

  文章说“市场换技术”的说法最早来自汽车工业，集大成于高铁。估计稍微有点常识的人听到这句话，都会觉得这真是可发一笑。汽车市场换技术，大家都是知道了，技术没有换来，满大街跑的都是德国车、日本车；高铁恰恰相反，不但技术上完全自主，且国内市场外资也根本插不进来，还在国际上攻城拔寨。具体区别见下表：

  国内汽车品牌主要都是国外的，如大众、丰田本田奥迪；国内品牌如奇瑞比亚迪等成为低端品牌代名词

  品牌都是中国的，中国南车品牌入选世界品牌500强；CRH380A等产品受高度关注

  市场完全由以中国南车为代表的民族企业主导，并带动近2000多家非公有制企业共同发展

  合资企业的核心零部件技术掌握在外资方手中；低端产品能国产，高端产品需要进口

  核心零部件如牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、网络控制管理系统、转向架、车体、系统集成，均实现自主配套；部分零部件如制动，一部分采用国外厂商配套

  培养了一批四十多岁的轨道交通高精尖人才，如丁荣军、马云双、丁叁叁、梁建英等，他们成为轨道交通领域最顶尖的人才，将在未来二十年主导轨道交通行业发展

  中国铁路技术的发展可大致分为两个阶段，第一个阶段是改革开放以前，主要是模仿跟随的阶段，主要是向苏联老大哥学习，建立了完整的铁路系统体系，在此阶段铁路人创造了一系列辉煌；第二个阶段是80年代到今天，主要是技术的引进并消化吸收。其中第二个阶段又可大致分为两个阶段，一个就是上世纪八九十年代，引进了一些技术。这次大规模引进代表包括ND5、8K等产品，这次引进在技术上的收获并不大，主要收获是思想上的，解放了思想，了解了国外的技术水平；另一个就是2004年以来的技术引进，这次技术引进消化吸收是中国铁路史上最重大的事件，从根本上改变了中国铁路的面貌，成功的关键就是没有采用“市场换技术”的方式，而是坚持“引进先进的技术，联合设计生产，打造中国品牌”。

  文章说假如没有，中国铁路还会缓慢而坚定的发展，中国现在不至于为“一百年都很难收回成本”的数万亿高铁投资而苦恼。

  部分媒体做出了选择，它宁愿中国没有高铁，也不愿意中国铁路负债。我请问一下大家你们觉得呢？中国的高铁是不是不值铁道部的这些负债？

  我请问：2012年春运期间京沪沿线解决的一票难求值多少钱？高铁建成后拉动的沿线商贸、旅游、文化市场的大发展值多少钱？武广高铁带动的大武汉经济圈、长株潭经济圈、珠三角经济圈经济的大交流值多少钱？湖南、湖北年旅游人数突破了4亿人次，值多少钱？高速铁路开通之后，既有线释放开来的数亿吨货运能力值多少钱？高铁建设带动的中国制造业由低端向高端的产业升级值多少钱？高铁为中国带来的海权与路权的游刃有余值多少钱？

  英国作家H·韦尔斯《世界史》中提到：“战争（指南北战争）开始时，美国还没有通往太平洋的铁路；战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连接成一个在精神与物质上都不可分割的统一体”，请问铁路的这种战略价值有值多少钱？

  何况，退一万步说，你昧着良心把所有这些都忽略掉了，你就能断定高铁收不回成本？一个最简单的道理，30年前，你觉得你能买得起轿车？30年后呢？当然你可以说，奥，30年太远了……我想说的是，建高铁不是买衣服，如果你连30年都考虑不了，那就不要建了。

  我们都知道中国南车拥有CRH380A知识产权，通过了美国知识产权局的专利审查，但是这并不意味着CRH380A动车组100%的零部件都是国产的，这怎会是？你问问苹果手机，到底有多少是在美国生产的？

  奥，对了，你说关键产品设计和产品核心部件的供给。说到点子上了。CRH380A高速动车组设计者，丁叁叁、梁建英为代表的中国南车高铁人。高铁的核心技术有哪些？根据该文章的描述，包括牵引传动系统、转向架、制动系统。该作者也承认，CRH380A的牵引传动系统由中国南车株洲所、电机公司制造，转向架由中国南车四方股份公司制造，但是他说了部分制动系统由南车浦镇公司制造，但是还有部分是科诺尔制造的。

  CRH380A新一代高速列车的主任设计师梁建英。她曾说过：我的梦想是让全世界认可中国的高铁技术，我们的祖国的高速列车技术领先世界。

  文章算了这么一笔账：截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列（其中160列为时速200公里，120列为时速300公里），共计人民币553亿元。加上购买1098台机车（电力机车420台和内燃机车678台）的人民币305亿元和技术转让费5亿美元，铁道部总共花了900亿元（折合110亿美元）。 900亿好多呀！但是南北车七八百亿的出售的收益来源于哪里？铁道部花的所有的钱都算是引进的资金？当然你还可以辩解，至少部分零部件需要进口，所以也算是引进。南车的同行我们不好评价，但是对于南车而言，很不好意思，我们的核心零部件也是自己配套的，要不南车株洲所一年100多亿的出售的收益来源哪里？还有南车带动的1000多家非公有制企业的出售的收益又来源哪里？这种给铁道部的抹黑，真是够黑的！ 后面还有一段文字比较搞笑，说韩国花的钱就要少得多……不但包括了核心技术在内的全部技术，还直接参与法国下一代高速列车开发，获得出口高速列车的权利。

  呃，你觉得我用“搞笑”这个词不太合适吗？用韩国的高铁技术来比中国的高铁技术？我只能说这真是笑话，如此外行的话都能说得出来，只能说作者的两种标准，也太不小心，太明目张胆了！

  作者也提到了香港高铁的出口，那是与川崎重工、庞巴迪等公司直接竞争的结果，但是因为是香港虽然算是关境外，但是毕竟是中国的领土，他们排除了。

  我不跟他们计较，但我要指出事实：第一，200公里以上高铁的出口，除了你产品的过硬之外，还要有市场；而现在的事实是，美国的、巴西的、俄罗斯的高铁，大多还停留在方案阶段，线路没建，你指望人家买你的车辆去。所以CRH380A诞生以来，没有出口的不单单是中国企业，而是全世界的高铁企业，用此来指责中国企业不公平；

  第二，高铁技术引进的意义，直接推动产品出口只是一方面，还有是对中国南车品牌的提升作用，还以及借助高铁技术的研发，提升其他轨道交通产品的竞争力，先进的研发能力，领先的设计能力，强大的制造能力，系列化的产品体系，这为南车带来什么呢？2011年中国南车产品出口60多个国家，出口额62亿元人民币，今年中国南车出口预计将增长50%以上，出口额肯定突破100亿元。100亿元是什么概念，十年前，2000年中国南车成立的时候，整个南车的出售的收益也只有100亿元。这就是高铁技术引进以来，中国南车在国际市场的攻城拔寨。是的，除了香港高铁没有200公里以上的高铁，但这一些产品都与高铁技术引进丝毫没有关系吗？我只能说显然不是的。

  前面的问题是技术上的，无论它错得多么离谱，我都可以忍受，但是文章结尾的一段话，让我无比伤心。它说：“不过，也有些国家希望从中国获得资金修建高铁。俄罗斯运输部部长在接受媒体采访时就曾明确说不会从中国购买高铁机车，但希望中国公司出钱投资其高铁项目。”

  作者用这样一段话结尾实在是意味深长，好了，我们不会买你们的产品，但是给我们钱可以，做冤大头可以。

  它体现出了一种强烈的崇洋心理，有一种很强的奴性心理，侮辱了我们的祖国的智商，伤害了我们的感情。我们的祖国是有钱，但也不是谁想用就用的，它要为民族工业的发展服务，要为国家的繁荣昌盛服务。