2025年夏天，MG4的最新版本以一项硬核技术引发全世界汽车行业聚焦——其搭载的第二代半固态电池将液态电解质比例压缩至5%，并在行业公认的三向十针穿刺极端测试中实现零冒烟、零起火。这不仅是一次车型配置升级，更标志着半固态电池技术从实验室走向大规模量产的关键突破。

  事实上，这项突破的背后是上汽产业金融投资多年来的战略布局：自2020年投资清陶能源，到2023年成立合资公司上汽清陶整合固体电解质研发与制造能力，再到如今在MG4上的量产应用，一条半固态先行、逐步过渡到全固态的技术路线愈发清晰。随着这款车型的上市，关于半固态电池究竟是什么它将如何重塑电动车体验中国企业在全球动力电池固态化竞赛中处于什么位置的讨论，正迎来新的答案。

  理解半固态电池的价值，需从传统锂离子电池的先天短板说起。目前主流电动车使用的液态电池，其核心是由可燃性有机液体构成的电解质，虽离子传导效率高、生产的基本工艺成熟，但在单位体积内的包含的能量提升到某些特定的程度后，热失控风险会明显地增加——这也是为何花了钱的人续航焦虑的关注，始终与安全担忧并存。

  全固态电池被视为理想解决方案：用固态电解质完全替代液体，理论上单位体积内的包含的能量可达400-700Wh/kg（当前三元电池约240-250Wh/kg），且彻底消除易燃成分。但它面临的难题同样突出：固-固界面接触电阻大、离子传导效率低，且量产工艺复杂，短期内难以实现大规模装车。

  半固态电池的创新正在于务实的平衡：在固体电解质中保留5%-10%的液体成分，形成固液共存的混合体系。这种设计像将稀果酱（液态电池）熬成稠果酱（半固态）——既保留了液体电解质的离子传导优势，又通过大幅度减少可燃成分，将热失控风险降低80%以上。更关键的是，它与现有电池产线%以上，无需彻底重建生产线，这让技术应用周期缩短了数年。

  对用户而言，这种平衡直接转化为可感知的体验升级——续航里程的大幅度的提高；而穿刺测试零起火的表现，则意味着即便遭遇极端碰撞，电池舱也能保持稳定——这正是电动车用户最核心的两大诉求。

  MG4的半固态电池并非忽然出现的黑科技，而是上汽与清陶能源多年来深度协同的结果。

  上汽清陶的技术路线选择颇具前瞻性：在固态电解质的三大技术路线（硫化物、氧化物、聚合物）中，它锁定了氧化物体系。这种材料的化学稳定性极强，不易吸潮，且能与高压正极材料兼容，这让电池在高温、高电压环境的安全性更有保障——这也是MG4所采用的固态电池能通过严苛穿刺测试的核心原因。相比之下，硫化物路线虽离子传导率更高，但易吸潮、需在干燥环境生产，量产成本居高不下；聚合物路线则单位体积内的包含的能量提升有限，难以满足长续航需求。

  据了解，上汽集团与清陶能源的合作始于2020年。2020年和2022年，上汽集团分别参与了清陶能源的E+轮和F++轮融资，累计投资约2.835亿元。2023年，上汽再次追加投资27亿元，成为清陶能源的第一大机构投资的人。目前，上汽集团累计投资清陶能源约29.835亿元，间接持股15.29%。

  双方的合作不仅限于资本层面。2022年，上汽集团与清陶能源成立了固态电池联合实验室，共同攻克固态电池的技术难题。2023年，双方合资成立上汽清陶新能源科技有限公司，注册资本10亿元，上汽持股49%，清陶持股51%。这种深度绑定的合作模式，不仅为上汽提供了技术保障，也为清陶能源的加快速度进行发展提供了资金支持。这种车企+电池企业的绑定模式，恰好解释了为何中国企业能在半固态电池赛道实现率先量产。

  这种协同模式的优势在量产阶段尤为明显。上汽清陶总经理李峥在接受媒体采访时表示：创新性的正极材料、电压平台的改变、BMS软件管理策略的调整，假如没有上汽研发总院工程团队和清陶工程师的共同努力，假如没有零部件供应商与整车厂之间的深层次地融合的机制，这项成果可能还需要五年甚至十年才能实现。”

  目前，上汽清陶在乌海、成都、宜春、昆山、台州等地布局了生产基地，形成了从材料研发到电芯、模组的完整产业链。“先半固态、再全固态”的策略，让其能在极短的时间内把技术推向市场，并通过真实用户的使用反馈来优化迭代，为未来全固态电池的量产打好基础。

  MG4上的半固态电池量产上车是全球动力电池固态化竞赛的一个缩影。当前，中国、欧美、日韩企业正沿着不同技术路线冲刺，而半固态电池恰好成为中国车企实现领跑的关键节点。

  在中国市场，半固态电池的产业化进程已进入加速期：卫蓝新能源为蔚来ET7提供的半固态电池包单位体积内的包含的能量达360Wh/kg，支持1000km续航；蜂巢能源计划2025年底启动第三条半固态电池产线，目标为MINI等车型供货。与海外企业相比，中国企业的优点是量产导向——不追求实验室数据的极致，而是优先解决能装车、能量产、用户买得起的现实问题。

  欧美企业则更倾向于全固态跃迁。美国QuantumScape与大众集团合作的全固态电池计划2027年量产，但其产线%重建，单GWh投资所需成本是半固态的5倍；奔驰与Factorial的合作项目虽提出2026年示范运行，但目前公开的测试数据仍停留在小电芯阶段，离整车搭载还有距离。

  日本企业的路径则更为谨慎。丰田虽早在2020年就展示了全固态电池原型，但受限于硫化物电解质的量产难题，其商业化时间线年。这种追求完美再量产的策略，反而让中国企业在半固态电池这条过渡赛道获得了时间差。

  当MG4的订单数据突破1万辆时，“半固态电池”相关的内容再度被推向热度的最高峰，说明消费者愿意为更安全的长续航买单。这一现象折射出半固态电池对汽车产业的深层启示——技术革命未必是颠覆式跃进，务实的渐进式创新往往更能推动产业进步。

  对车企而言，半固态电池验证了需求导向的技术路线正确性。上汽的布局始终围绕用户核心诉求：当用户抱怨续航短，就提升单位体积内的包含的能量；当用户担心不安全，就攻克热失控难题；当用户觉得新技术太贵，就通过量产降本。这种问题-方案-落地的闭环，比单纯追求技术参数第一更有实际价值。

  对整个行业来说，半固态电池的量产标志着中国汽车产业从规模领先向技术定义的转型。从实验室到量产车，MG4搭载的半固态电池走完了最关键的一步。但这并非终点：上汽清陶已启动全固态电池研发。据悉，2026年，上汽清陶全固态电池将正式量产并完成样车测试，单位体积内的包含的能量超过400Wh/kg，并于2027年第一季度实现整车量产。这条渐进式创新的道路，或许正是中国汽车产业在新能源时代实现换道超车的核心逻辑。